Beechcraft’s Bulldog



Отричан от шанса си за слава, злобният A17FS престоява като кралица на хангара през по-голямата част от краткия си живот.

Състезанията винаги са били в кръвта на Уолтър Хершел Бук. Той беше неизлечим ученик на скоростта, този незаменим въздухоплавателен актив, който приятелят му Клайд В. Цесна някога беше провъзгласил, беше единствената причина за летене. От всички атрибути бебешката компания Beech Aircraft Company претендира за своите бичи 690 к.с. Модел A17F биплан през 1934 г. изпълнението е на върха на списъка.



С максимална скорост от 215 mph, A17F беше бърз и когато възможността да се включи в доходоносната международна надпревара за трофеи MacRobertson дойде в края на 1933 г., Beech се възползва от шанса да получи първата награда от 50 000 долара. Той нарежда на главния инженер Тед Уелс да построи втори, по-мощен A17F, проектиран да спечели изтощителното състезание от 12 000 мили от Лондон до Мелбърн. Определен за A17FS, бипланът ще се задвижва от 9-цилиндров радиален двигател с компресор Wright SR-1820F3, който издава гръмотевични 710 к.с. Бук беше уверен, че никой друг състезател няма да може да се справи с единствения по рода си биплан, когато става въпрос за чиста мощност и скорост. Известната авиация Луиз Тадън, която беше поставила редица рекорди за скорост, височина и издръжливост на жените в края на 20-те години, беше ангажирана да пилотира състезателя. Съпругът й Херберт фон Таден, пилот и конструктор на самолети, ще служи като втори пилот и навигатор.

Aviatrix Louise Thaden стои до мощната радиална Wright SR-1820F3 на Beechcraft. (Фондация Staggerwing Museum / Уилям Тадън и Пат Тадън-Уеб / Специални колекции и университетски архиви, Библиотеки на Уичита)
Aviatrix Louise Thaden стои до мощната радиална Wright SR-1820F3 на Beechcraft. (Фондация Staggerwing Museum / Уилям Тадън и Пат Тадън-Уеб / Специални колекции и университетски архиви, Библиотеки на Уичита)

Уелс организира редица значителни системни модификации на A17FS, увеличавайки максималното брутно тегло до 6 000 паунда, в сравнение с 5 200 паунда на A17F. Увеличаването на теглото е необходимо не само за да направи самолета конкурентоспособен, но и за да се гарантира спазването на изискванията за летателна годност, предвидени от известния британски Royal Aero Club, отговорен за администрирането на състезанието. Основен сред промените беше увеличеният максимален използваем капацитет на гориво от 310 галона, което би осигурило непрекъснат обхват до 1600 статутни мили. Това количество гориво се счита за минимално необходимо за захранване на жадния радиал на Райт, който лесно поглъща 40 галона на час, докато пътува. Пет алуминиеви резервоара за гориво под пода на кабината биха осигурили 187 галона, а друг комплект резервоари с вместимост 127 галона замениха задните седалки на кабината.



Тъй като строителството на A17FS продължава през знойното лято на 1934 г., Луиз Таден прекарва седмици във фабриката на Beechcraft във Уичита, Кан., Подготвяйки се за предизвикателството, което предстои. SR-1820F3, който на 8 000 долара струва колкото фабрично пресен Beechcraft B17L, най-накрая пристигна в началото на септември. За съжаление, поредица от закъснения в комплектацията на самолета, съчетана с остра липса на средства, принудиха Луиз да се оттегли от събитието MacRobertson в края на същия месец. Безплатният за всички клас на състезанието, за който A17FS беше уникално подходящ, беше спечелен от двумоторен де Havilland DH.88 Comet.

Може би беше точно толкова добре, че A17FS не се състезаваше. Допълнителните резервоари за гориво и тяхната сложна система от алуминиеви тръби и селекторни клапани, всички които ще бъдат подложени на сериозни вибрации по време на полет, биха увеличили значително шанса за повреда по време на състезанието. И нито Луиз Тадън, нито съпругът й са били обучени в полети на дълги разстояния, камо ли в навигация с мъртви сметки в глобален мащаб. Макар и разочарована от необходимостта да се оттегли, години по-късно Тадън призна, че тайно се радва, че не отидохме. Беше без съмнение глупаво и опасно предприятие.

Въпреки температурите, които понякога достигаха над 100 градуса във фабриката, работниците най-накрая поставиха финалните щрихи върху грубия Beechcraft и се подготвиха за първия му полет. Блестящ в патриотична червена, бяла и синя ливрея, проектирана да не оставя никакво съмнение относно националността на самолета, A17FS гръмна в синьото небе в Канзас в края на септември, пилотиран от Робърт С. Фог, който летеше с A17F.



С изчезналите си надежди да спечели състезанието MacRobertson, Beech се стремеше да продаде дишащия огън A17FS, за да генерира така необходимите приходи. Но на 25 000 долара в най-добрия случай би било трудно да се продаде и Бук го знаеше. Летните изпитания продължиха през есента, с добре познатия местен пилот Джордж Харт, приятел на Beech’s, на управлението. Докато постепенно разширяваше обхвата на високоскоростните полетни тестове, Харт отбеляза, че A17FS е имал максимална скорост от 230 mph и крейсерска скорост от почти 220 mph - по-бърза от повечето едномоторни преследващи самолети по това време.

След като Harte завърши основното летателно изпитание, самолетът беше преместен в тъмния ъгъл на завода и оставен да изчака съдбата си. Бук се обаждаше, пишеше писма и разговаряше с потенциални купувачи, но продажба не предстоеше. Освен това той нареди на Тед Уелс да започне кампания за издаване на лиценз от Бюрото за въздушна търговия за самолета с одобрение от група две, което беше по-малко взискателно от процеса на сертифициране на типа и често се използва от производителите, за да помогне за продажбата на един -видни самолети.

Бюрото, затрупано със сертификационна работа, реагира бавно на молбата на Уелс. Минаха още седмици, без купувач да пристъпи напред. През ноември Бук смяташе, че е купил ласо купувач, но продажбата така и не се осъществи. A17FS събра повече прах, за да продължи заедно с нарастващата си репутация като скъпа кралица на хангара на компанията.

В края на 1934 г. Beech Aircraft печели оферта, разпространена от федералното правителство за самолет за обучение на персонала на Бюрото в експлоатационните характеристики и експлоатацията на нови, високоскоростни самолети, оборудвани с най-новите устройства и инструменти. Въпреки че Уолтър Бук беше въодушевен от продажбата на кораба, той не можеше да предвиди свързаните трудности.

През януари 1935 г. Джеймс Пейтън пристига във фабриката, за да управлява самолета. Шефът му Алфред Вервил, началник на производствената инспекция на Бюрото, му беше заповядал да разгледа всеки аспект на Beechcraft, за да осигури летателната му годност. След повече от пет месеца на съхранение, A17FS се завърна в небето на 30 януари. Главната цел на Пейтън по време на поредица от полети беше да изследва характеристиките на стабилността на самолета и да гарантира, че той не трепва на контролната повърхност до никога ненадвишаваща се скорост от 313 mph. Основната грижа на Вервил беше, че контролните повърхности, които не бяха статично балансирани, можеха да пърхат при висока скорост на въздуха.

Пейтън постепенно летеше със самолета на все по-високи и по-високи скорости в търсене на някаква тенденция на трептенето на контролните повърхности, особено елероните. Първоначалните екскурзии с въздушна скорост, наближаваща 250 мили в час, не разкриха проблеми, но по време на гмуркане на 260 мили в час от 11 000 фута до 8 000 фута, A17FS се развихри. Изведнъж целият самолет като че ли потръпна, а след като нарязах дросела, лявото крило и опашка се развяха вертикално толкова силно, че усетих, че повърхностите са на път да напуснат самолета. Лявото крило трептеше вертикално около 18 инча или повече, а опашката трепереше толкова зле, че напрегнах гърба си, задържайки се върху контролната колона. Повърхностите продължават да се трептят, докато скоростта на въздуха не покаже 110 mph.

За щастие самолетът се държи заедно и Пейтън се връща на летището без допълнителни инциденти. Сблъсквайки се с Уелс, Пейтън каза, че няма да лети отново с A17FS, докато проблемът с трептенето не бъде разрешен. След поредица от модификации, Beechcraft беше освободен, за да възобнови тестването, този път с друг тестов пилот на Бюро, Харолд Нийли. Тези тестове бяха завършени успешно и Бюрото прие доставката на биплана през юли.

Но след по-малко от година експлоатация, като се позовава на високите разходи за експлоатация на Beechcraft, съчетани с необходимостта от чести ремонти, Бюрото изтегли A17FS от полетни операции в средата на 1936 г. и той беше прибран на склад в Queen City Flying Service в Синсинати , Охайо. По-късно Бюрото обмисля да модифицира самолета, за да удължи експлоатационния му живот, но тези планове бяха изоставени. След прекалено кратка кариера остарелият, темпераментен Beechcraft беше изцеден от инвентара.

Уолтър Бук накара биплана да се върне във фабриката, но последващата му съдба остава загадка. Продължават слуховете, че е продаден на купувач в Калифорния, където е съхраняван за неопределено време, но няма доказателства в подкрепа на това твърдение. Напълно правдоподобно е, че A17FS е демонтиран в завода и е изчезнал. Независимо от съдбата си, бичият Beechcraft винаги ще бъде запомнен като самолет, който няма равен на себе си.

Първоначално публикувано в броя от юли 2013 г. Авиационна история . За да се абонирате, щракнете тук.

Пресни Мисли

Категория

Вдъхновен

Граматика

Спонсориран

Жени На Годината

Авиационна История

Природата

Втората Световна Война

Инвестиция

Химия

Разни

Препоръчано