Бензиностанции в небето



Въздушното зареждане с гориво никога не е било толкова важно, колкото е днес, като военновъздушните сили оперират във враждебно въздушно пространство над Ирак и Афганистан.

Високо над пустинята Аризона през 2004 г. се разиграва мъчителна сцена. Подполковник Едуард Б. Ламар-младши, пилот-ветеран на въздушен танкер със служба в Босна и Ирак, летеше с KC-135 на тренировъчна мисия, зареждайки полет с четири A-10 Thunderbolts, когато един от Warthogs заседна на неговият бум. Не можем да спасим, защото ще ударим самолета му, припомни Ламар. Той не може да удари, защото ще катастрофираме. Не можем да кацнем заедно. Всеки друг самолет не би бил толкова лош, но с A-10 стрелата е точно пред пилотската кабина.



Екипажът на танкера и пилотът на Warthog се бориха цяла вечност, за да разделят самолета, като в крайна сметка стигнаха до решение. Човекът ликвидира и двата си генератора едновременно, когато прибрахме стрелата, каза Ламар, и по някакъв начин прекъсна електрическия заряд на челюстите, които го държаха притиснат към нас. Накрая - след дълги 45 минути - той успя да се освободи. Той повреди стрелата и резервоара за зареждане с гориво, но и двамата кацнахме безопасно.

За щастие подобни епизоди са рядкост в 85-годишната история на зареждането с гориво по време на полет или IFR. Това е хубаво нещо, защото въздушното зареждане никога не е било толкова важно, колкото е днес, особено при военновъздушните сили, действащи във враждебно въздушно пространство като над Ирак и Афганистан. Въздушният балет, който е съвременен IFR, остава ключов компонент във войните и разузнаването, както и в хуманитарните мисии.

Всичко започна с каскадьорска атака през ноември 1921 г., когато прохождащият крила Уесли Мей привърза кутия за газ на гърба си и излезе от въздушния Lincoln Standard, премина към Curtiss JN-4 Jenny и напълни резервоара му. Идеята всъщност е била замислена по време на Първата световна война - по-специално от руския авиатор Александър де Северски през 1917 г. - но тя е получила сериозно внимание едва през 20-те години на миналия век, когато рекордни полети за издръжливост започват да правят заглавия.



През първата седмица на януари 1929 г. самолетът за издръжливост Fokker C-2 е кръстен
През първата седмица на януари 1929 г. самолетът за издръжливост Fokker C-2, наречен „Въпросен знак“, остава вдигнат за малко под 151 часа. Тук той се зарежда от транспорт на Douglas C-1. (USAF)

През юни 1923 г. екипажите на две военновъздушни служби на американската армия de Havilland D.H.4B изпълняват първата практическа IFR, използвайки маркуч за прехвърляне на 75 галона газ между самолетите. По-драматичен експеримент се провежда през първата седмица на януари 1929 г., този път с тримотор Fokker C-2A с екипаж от майор Карл Spaatz, капитан Ira Eaker, лейтенант Хари Halverson, лейтенант Elwood Quesada и сержант Ray Hooe. Тъй като никой не знаеше колко дълго Fokker може да остане нагоре, без да се приземи, той беше наречен Въпросителен знак . Отговорът беше малко под 151 часа, като 42 успешни излитания за зареждане, направени от двама Douglas C-1, действаха като танкери. Едно прехвърляне на гориво всъщност се извърши над Rose Bowl в Пасадена, докато Georgia Tech и Калифорния се бориха на полето отдолу. Полетът най-накрая приключи, след като Fokker разви проблеми с двигателя. Един от пилотите на Дъглас, капитан Рос Хойт, по-късно постига легендарен статут благодарение на Бриг. Награда на генерал Рос Хойт, която се присъжда ежегодно на топ екипажа на ВВС за зареждане с гориво.

Отляво сержант Рей Хуу, лейтенант Елууд Кесада, лейтенант Хари Халвърсън, капитан Ира К. Ейкър и майор Карл Спаатц застават до Въпросния знак на Fokker C-2A след седем дни във въздуха. (Национален архив)
Отляво сержант Рей Хуу, лейтенант Елууд Кесада, лейтенант Хари Халвърсън, капитан Ира К. Ейкър и майор Карл Спаатц застават до Въпросния знак на Fokker C-2A след седем дни във въздуха. (Национален архив)



В демонстрация от 1935 г. братята Фред и Ал Ки използват първата дюза за зареждане без гориво, използвайки спирателен клапан, проектиран от А. Д. Хънтър. Оттогава това устройство е от съществено значение за IFR.

Въпреки тези предварителни успехи, военновъздушният корпус на американската армия не се стремеше ревностно за зареждане с въздух в навечерието на Втората световна война. В един момент американският флот обмисля да разработи стратегията за своите хидросамолети, но след като на място излязат самолетоносачи, IFR заема задна седалка. Концепцията беше активно изследвана от други държави, като Великобритания пое водещата роля.

Програмите за ранно изпитване на Кралските военновъздушни сили включваха присъединяване на два самолета заедно със задни оловни линии, след което екипаж на приемащия самолет влачи маркуча за зареждане с гориво до резервоара с груба сила. По-късно британците усъвършенстват тази техника. Всъщност първото частно предприятие, посветено на въздушното зареждане, Flight Refueling Limited, е стартирано през 1934 г. от известния британски авиатор сър Алън Кобъм, чиято компания е разработила оборудване, което отдавна снабдява танкери с маркучи и системи за сонда и дрога.

Част от разработката на FRL се фокусира върху търговската авиация, предвиждайки бъдеще, в което трансатлантическите и други маршрути на дълги разстояния се превръщат в рутина. Но въпреки че експериментите, направени за тази цел, като този, проведен през 1929 г. по американски трансконтинентален маршрут на пощата, като цяло бяха успешни, те никога не привличат клиенти. Търговските пилоти не бяха ентусиазирани от IFR и се смяташе, че пътниците ще бъдат още по-малко.

Съюзниците проведоха успешни тестове въздух-въздух по време на Втората световна война, включително и такъв, при който консолидиран B-24 зареждаше Boeing B-17. Но поражението на Луфтвафе в битката при Великобритания, заедно с успехите на съюзниците в Северна Африка и Италия, гарантираха, че американските самолети няма да бъдат принудени да летят изтощителни трансатлантически мисии. В Тихия океан въвеждането на далечния Боинг B-29 и северноамериканския P-51 означава, че бомбардировачите и техните придружители могат да достигнат японски цели и да се върнат в базата, без да е необходим IFR.

След Втората световна война комунистическата заплаха, която насърчи Студената война, направи IFR нарастващ американски приоритет. Мисията за стратегическо въздушно командване, сформирана през 1946 г., стана подготовка и видимост, а зареждането с гориво беше неразделна част и от двете. През 1948 г. американските военновъздушни сили закупиха два комплекта хардуер IFR на Cobham, права за производство на системата на FRL, договор за 40 допълнителни комплекта и година техническа поддръжка. Първите ескадрили IFR са създадени във военновъздушната база Дейвис-Монтан и военновъздушната база Розуел през 1948 г., по времето, когато генерал-лейтенант Къртис Е. Лемай започва операции, за да демонстрира силата на американските стратегически бомбардироващи сили.

Този нов акцент върху стратегическите бомбардировки създаде първия специален въздушен танкер KB-29M, модифициран B-29 Superfortress. Когато операциите започнаха с KB-29 и KB-50 (цистерна, разработена от актуализацията на дизайна на B-50 на B-29), те разчитаха на метода на барабана и маркуча, разработен от американското дъщерно дружество на FRL. Дрогът беше аеродинамично проектирана кошница, която сондата на самолета-приемник заключи по време на процеса на зареждане с гориво. Но системата имаше своите проблеми: свързването с танкера беше сложно за пилотите, процесът на изпомпване беше бавен и екипажите трудно поддържаха маркуча, натоварен с гориво, по време на зареждане. Въпреки тези трудности, изискванията на Студената война изискват IFR способност и методът на сонда и дрога работи. Някои зареждащи горива KB-29 и KB-50 бяха оборудвани с макари за маркучи на крилата в допълнение към стандартния корпус на фюзелажа, което позволява едновременно зареждане с гориво на три изтребителя или други по-малки самолети.

В края на 40-те години обаче SAC търси начин да прехвърли повече гориво по-бързо, за да побере новия си флот от газирани самолети. След като се приближи до Boeing, SAC се колебае по проекта, но Boeing продължава да работи по проблема. Неговият изследователски отдел започна да проучва възможните конфигурации за летяща стрела, телескопична алуминиева тръба, простираща се от танкера. Името е подходящо, тъй като операторът на стрелата контролира азимута и кота на летящата стрела с двукрилен рул на вала на стрелата. Една от идеите предвиждаше стрелата да се телескопира нагоре от позицията на наводчика B-29 напред, като танкерът да привлича самолета-приемник. В крайна сметка аеродинамиката, безопасността и ефективността подтикнаха дизайнерите да издигнат стрелата от долния заден фюзелаж на танкера към носа на приемния самолет, летящ отзад и отдолу.

През май 1949 г. командването на военновъздушните сили на ВВС на САЩ издава Boeing договор за летящата стрела, която трябва да бъде инсталирана в KB-29P. Системата разполага с поточна помпа, способна да прехвърля гориво със скорост от 700 галона в минута. SAC направи задължително всички нови самолети да бъдат снабдени с резервоари за новото оборудване, но Tactical Air Command (TAC) продължи да поръчва бойци, оборудвани със сонди. В крайна сметка бяха разработени подвижен маркуч и дрога, които можеха да бъдат добавени към летящата стрела, позволявайки на танкерите да зареждат голямо разнообразие от жадни самолети.

Първоначалният тест - KB-29 зарежда с гориво B-50D Superfortress, използвайки новото
Първоначалният тест - KB-29 зарежда с гориво B-50D Superfortress, използвайки новата система „Flying Boom“, разработена от Boeing. (USAF)

Скоро обаче KB-29 и KB-50 бяха остарели, тъй като задвижваните с подпори танкери нямаха достатъчна скорост, за да могат лесно да зареждат самолети. Въпреки че в крайна сметка някои KB-50 монтираха спомагателни двигатели на General Electric J-47, за да увеличат скоростта си, техните активни работни дни бяха преброени.

Следващото поколение специални танкери е разработено в тандем с новия бомбардировач със среден обсег, който ще се превърне в централната част на силата на SAC за повече от десетилетие: Boeing B-47 Stratojet. Обхватът на B-47, големият полезен товар и изискванията за гориво означаваха, че IFR ще бъде по-важен от всякога. В отговор Boeing разработи KC-97 Stratotanker, адаптация на четиримоторния, задвижван с опора C-97 Stratofreighter. И двата самолета започват своя експлоатационен живот в края на 1950 г. в учебни мисии с 306-то бомбардиращо крило. ВВС поръчаха много повече танкери KC-97 (Boeing произведе общо 816), отколкото превози C-97. И все пак буталният двигател KC-97 трябваше да направи плитко гмуркане, за да набере достатъчна скорост, за да зареди B-47, който през целия процес трябваше да лети нагоре. Въвеждането на KC-97L, с допълнителен реактивен двигател, монтиран под всяко крило, даде на танкера необходимата скорост за зареждане на реактивни бомбардировачи, без да се спуска.

В Корейската война се наблюдава първото тактическо използване на гориво в полет за операции по издирване и изтребители-бомбардировачи. През юли 1951 г. KB-29M зарежда четири Lockheed F-80 над Северна Корея - първият IFR над вражеска територия. Първото бойно въздушно зареждане се провежда на 29 май 1952 г. по време на бомбардировачна мисия от 12 републикански F-84E Thunderjets от Япония, насочена към Саривон, Северна Корея. И през септември подполковник Хари У. Дорис, летящ F-80 с 265-галонов резервоар за гориво на всеки връх на крилото, избута обвивката за издръжливост за пилот и самолет по време на една маратонска мисия: Той бомбардира, стартира ракетни атаки, изстреля и направи разузнаване в хода на един излет, който продължи 14 часа и 15 минути - зареждаше три пъти преди кацане.

След Корейската война кризите в Унгария и Суецкия канал накараха продължаване на учебните учения и ротации, започнати по-рано през 50-те години, когато SAC прехвърли масово крила на бомбардировачи и изтребители в предни места. Много от тези трансфери включват IFR.

Междувременно зареждането с гориво на американския флот премина от експериментална към оперативна фаза, като все още разчита на метода на сондата и дрога. Военноморските сили и морската пехота продължават да използват този метод и днес.

Въпреки че е обслужвал добре B-47 и дозвуковите реактивни крила, KC-97 в крайна сметка е бил предназначен да бъде заменен след пристигането на бомбардировача Boeing B-52 Stratofortress. Причината? B-52 трябваше да пътува с почти спирна скорост, когато зареждаше от KC-97. Освен това KC-97 може да разтовари само 53 000 паунда гориво, 21 процента от капацитета на B-52, а бомбардировачът е изгорил много гориво, спускайки се и изкачвайки се от височината на KC-97.

Въвеждането на B-52 доведе до разработването на най-универсалния танкер, построен някога - KC-135 на Boeing, който се превърна в основата на флота за презареждане с ВВС и все още остава в експлоатация. Осъзнавайки, че ВВС ще се нуждаят от реактивен танкер, за да допълнят своите реактивни бомбардировачи, Boeing е започнал работа по прототипа 367-80 през 1952 г. Почистващият 367-80 - по-известен като Dash-80 - ще стане първият американски -производствен търговски реактивен самолет, серия 707/720, но също така дава и товарни и специализирани самолети за военни цели. KC-135A, включващ четири от новите двигатели Pratt & Whitney J-57 и оборудван с летяща стрела, излита за първи път на 31 август 1956 г. Той превозва 31 200 галона гориво, огромно подобрение спрямо капацитета на KC-97 от 8 513 галони. Освен това зареждането с гориво може да се извърши на 35 000 фута, почти два пъти надморската височина на KC-97. С реактивен танкер бомбардировачите вече не трябваше да забавят и намаляват височината, за да поемат гориво.

Прототипът Dash 80, от който е разработен KC-135, тества оборудване за зареждане с гориво. Забележете зареждането с гориво
Прототипът Dash 80, от който е разработен KC-135, тества оборудване за зареждане с гориво. Забележете „стрелата“ за зареждане с гориво под опашката на самолета. (ВВС на САЩ)

Нуждите на SAC през първите две десетилетия от Студената война доведоха до редица промени в оперативната готовност за крилата на бомбардировача. Първо дойде третата поза за наземно предупреждение, при която една трета от бомбардировъчния флот на SAC трябваше да бъде подготвена за въздушен десант в рамките на 15 минути. Кризите от 1958 г. в Ливан и Тайван допринесоха за решението на SAC да започне въздушно десантно положение през последните месеци на същата година и да разпръсне самолети, за да не ги унищожи при голям удар по едно летище. Промените оказват огромно натоварване на ескадрилите и крилата за презареждане с въздух-въздух. В същото време SAC проведе тестове за скорост и издръжливост с IFR, за да демонстрира ударните способности на своите бомбардировачи, особено B-52.

Кубинската ракетна криза, от 14 до 28 октомври 1962 г., представлява най-голямото предизвикателство пред SAC и танкерите се оказват решаващи през цялото това вододелно събитие. Бомбардировачите B-47 бяха разпръснати, за да изберат военни и граждански летища. Танкерите RB-47 и KC-97 се присъединиха към шпионски самолети Lockheed U-2 и други самолети в търсене на съветски кораби, насочени към Куба с ракети и оборудване за поддръжка.

Няколко години по-късно шпионски полети на най-бързия самолет, правен някога, Lockheed SR-71 Blackbird , участваха и танкери на ВВС KC-135. За тези операции обаче специално предназначените KC-135Q танкери трябваше да носят два вида гориво - тяхното собствено и уникалното реактивно гориво, използвано от SR-71. Използването на добавка от водороден пероксид, която е по-плътна от реактивното гориво, намалява количеството пренасян JP-7, но позволява на KC-135Q да изпомпва 147 000 паунда гориво в Blackbird за 11 минути - рекордните 1200 галона в минута.

Войната във Виетнам изведе IFR на преден план, тъй като изигра огромна роля в стратегическите, тактическите, въздушните мобилности и операциите по възстановяване. В началото на войната, между 1964 и 1966 г., танкерите помогнаха да се доберат крила на изтребители и бомбардировачи до базите на Югоизточна Азия. Повечето от танкерите, разположени в страната, са SAC KC-135, които обслужват изтребители и разузнавателни самолети. Вериги за зареждане с гориво бяха създадени в Северен Тайланд и залива на Тонкин, с няколко в Южен Виетнам, а ескадрилите за контрол на TAC насочиха жадните самолети към въздушни танкери към котвите. Пилотите рутинно биха попитали екипажите на KC-135 дали са майка (способна за шлаух и дрога) или татко (само летящ бум). Към танкерите може да се добави адаптер за дрога, но само когато са на земята.

Има много истории за танкери, зареждащи групи от четири или повече самолета наведнъж във Виетнам, както и много разкази за индивидуална храброст от екипажи за зареждане с гориво. Персонал Sgt. Майкъл П. Шмиц, оператор на радар в 621-ва контролна ескадрила TAC в Накхон Фаном, Тайланд, си спомни една мисия през 1968 г., когато неговият танкер всъщност изтегли изстреляната република F-105 Thunderchief обратно към базата чрез своя бум. Обръщахме танкера, за да се изтърси пред него, когато пилотът на F-105 се обади, че има пламъчен огън, спомня си Шмиц. Вместо да направи нормален ъгъл от 15 градуса, танкерът го остави на 30 градуса, спусна нос и се втурна пред боеца, за да може бум операторът да го закачи. Върнаха го обратно в Тайланд и го оставиха в най-близката база. Екипажите на танкерите получиха похвали за изключителните си усилия.

Не би могло да има съмнение относно важността на въздушното зареждане за авиаторите във Виетнам: В рамките само на една година, 1966 г., на екипажите на KC-135 се приписва спестяването на 53 самолета и екипажите, които иначе биха били загубени. Танкерите винаги са били нащрек за паднали пилоти и други извънредни ситуации и често са изпълнявали IFR по време на мисии за търсене и спасяване.

По време на войната във Виетнам екипажите на KC-135 спасиха безброй самолети и техните екипажи. За мнозина танкерите означаваха разликата между безопасното прибиране вкъщи или стая в
По време на войната във Виетнам екипажите на KC-135 спасиха безброй самолети и техните екипажи. За мнозина танкерите означаваха разликата между безопасното прибиране вкъщи или стая в „Ханой Хилтън“. (USAF)

Дори след приключването на участието на Америка във Виетнам, ескалиращите операции на Студената война и напрежението в Близкия изток доведоха до необходимостта SAC да продължи да надгражда активите си. След изучаване на самолети, разработени за новите широкофюзелажни търговски флоти - Boeing 747, Lockheed L-1011, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed C-5 товарен самолет, ВВС взеха решение за DC-10, сключвайки договор с McDonnell Douglas за произвеждат 60 самолета на цена на преобразуване от 88 милиона долара всеки.

Първият от удължителите KC-10 е доставен на 17 март 1981 г. С пълен товар гориво, KC-10 има най-голямата гама от всички производствени самолети в света и може да зарежда самолети, използвайки както летящата стрела, така и методи за шлаух и дрога.

Въпреки представянето на KC-10, KC-135 все още съставлява по-голямата част от танкерните активи на ВВС на САЩ. През 1984 г. започва програма за преобразуване, при която по-старите танкери са модернизирани с двигатели General Electric CFM 56, подсилени крила на крилата и други подобрения и преработени KC-135R. Докато KC-10 служат основно за стратегическа роля, зареждайки превози или голям брой тактически самолети на фериботни полети, KC-135 продължават да изпълняват повечето зареждания в театъра.

Операция Ел Дорадо Каньон, бомбардировката през 1986 г. в Либия, беше сред първите конфликти, в които KC-10 видя служба. Тъй като европейските държави не биха разрешили правата за организиране или прелитане на F-111 на General Dynamics, участващи в тази операция, всички бойни полети започнаха на Британските острови и бяха заредени по пътя. По време на операция Desert Shield през 1990 г. KC-10 участваха в изпращането на бойци до Саудитска Арабия като част от натрупването на операция Desert Storm. Повече от 300 танкери - KC-10 и KC-135 - са извършили близо 15 000 самолети по време на тези операции, като са извършили около 46 000 зареждания.

През 1993 г., когато SAC беше инактивиран, танкери бяха назначени на командването за въздушна мобилност. Тъй като американските военни продължават да отговарят на глобалните предизвикателства - например в Босна, Косово, Ирак и Афганистан - IFR продължава да играе неразделна роля в стратегическите и тактическите операции.

Бившият пилот на танкера Едуард Ламар-младши, който летял с KC-135E и Rs в продължение на 15 години, оприличава решенията, пред които е изправен пилотът на танкера при всяка мисия, с игра на ръка на карти: Ще изтегляте карти на различни стъпки по пътя - моят екипаж , самолетът, времето. И това, което се случва, е, че момчетата ще гледат картите поотделно и няма да ги сравняват: „Някои спомагателни системи не работят правилно; добре е да го вземете. Е, времето там не е толкова чудесно, но е в границите. Можете ли да ни дадете 10 000 излишни килограма? ’Сега имам три лоши карти. За бойна мисия управлявате един набор от правила - направете всичко необходимо за изпълнение на мисията и върнете самолета обратно, за да може да изпълни следващата мисия. Но в мирно време искате да имате по-голям буфер между вас и случващите се лоши неща. Всяка лоша карта, която получите, ерозира този буфер. Поглеждате всяка карта изолирано: ‘О, мога да се справя с това, мога да се справя с това.’ Но мога ли да се справя едновременно с това, това и това? И изведнъж този буфер е много по-малък, отколкото искате да бъде.

Екипажът на танкерите се сблъсква със свои собствени предизвикателства, като например поддържането на центъра на тежестта на самолета, докато горивото тече от него. Копилотът инициира изпомпване, след като е осъществен контакт, а екипажът на пилотската кабина е отговорен за поддържането на равномерно разпределение на горивото в различните крила и фюзелажни мехури. Найлоновите стени на пикочния мехур са с дебелина по-малка от една шестнадесета от инча, а вътрешните прегради намаляват движението на горивото. Серия от клапани контролира потока на горивото. По време на извънредна ситуация всеки член на екипажа на танкера, както и пилотът на самолета-приемник, може да извика откъсване, при което стрелата се освобождава и самолетите веднага се отделят.

Пенсиониран Бриг. Генерал Пол Купър, пилот на Lockheed C-141 Starlifter, предоставя перспектива от другата страна на уравнението IFR. Той припомни, че зареждането с тежък товар поставя специални предизвикателства: Тъй като се намирате на около 100 фута зад танкера, ще срещнете потока от крилата на танкера. Това действаше като стена - трябваше да добавите допълнителна мощност, за да проникнете в нея и след това незабавно да изключите захранването. Когато дойдете под танкера, носовата вълна C-141 ще доведе до повдигане на опашката на танкера. Ако пилотът на танкера не го е коригирал бързо, също може да има проблеми. Точно като голям кораб или тежък железопътен влак, ставаше по-трудно да се стартира и спира, докато се поема гориво, и беше още по-критично да се запази позицията.

В днешните военновъздушни сили на САЩ въздушното бойно командване е отговорно за възпиращите сили, които поддържат мира и провеждат бойни операции. Командването на въздушната мобилност отговаря за логистиката, амбулаторните услуги и разполагането на военен персонал. IFR е лепилото, което държи всички тези операции заедно. Като оператор на стрела главен майстор сержант. Брус Гарсия правилно обобщи, Никой не рита задника без бензиностанция.

The Boomer’s View

Операторът на стрела или бумър управлява стрелата в контакт с приемащия самолет, като също така насочва приемащия пилот чрез сигнални светлини или гласова комуникация. Освен това той дава доклади за състоянието на пилота на танкера. На KC-135 бумерът лежи върху обърнат назад палет по време на прехвърлянето на гориво, гледайки стрелата през илюминатор и управлява кормилото чрез контролния панел.

MSgt. Сам Блекуел, стреловият оператор на KC-135 Stratotanker, се подготвя да прехвърли гориво към удължител KC-10. (ВВС на САЩ)
MSgt. Сам Блекуел, стреловият оператор на KC-135 Stratotanker, се подготвя да прехвърли гориво към удължител KC-10. (ВВС на САЩ)

KC-135 boomer Chief Master Sgt. Брус Гарсия зарежда с гориво широка гама самолети - и принуждава много нервни пилоти през процеса. Той си спомни: Ние щяхме да направим предсезон за Thunderbirds и вие никога не сте им казвали нищо; те бяха твърди. Други момчета бяха точно навсякъде. Всъщност всеки тип самолет има свои собствени идиосинкразии за зареждане с гориво. Като майстор сержант. Гарсия посочи: Повечето съдове са зад пилотската кабина. На [Fairchild Republic] A-10 [Thunderbolt II] е в носа, което го прави малко заблуден, защото тези момчета излизат и могат да видят бум. Най-известните за проследяване на стрелата вместо нашите инструкции са пилотите A-10, защото стрелата е точно там. Тъй като бихте влезли на 2 до 3 фута и установихте контакт, те щяха да се отдалечат от него. Така че бихте засмукали стрелата обратно на няколко фута. В крайна сметка бихте казали: „Задръжте позицията си - аз ще осъществим контакта.“ Ако бумерът или приемащият пилот направи грешен ход по време на IFR подход или прекъсване, това обикновено води до нищо по-лошо от надраскана боя или няколко вдлъбнатини . Понякога обаче приемащият пилот може в крайна сметка да донесе вкъщи част от стрелата или да бъде изтеглен обратно в базата зад танкера. Затова не е чудно, че IFR понякога включва напрегнати моменти както за пилотите, така и за бумерите.

Базираният в Калифорния писател Джей Верц иска да благодари на службите за връзки с обществеността в базата на въздушния резерв в Март и базата на военновъздушните сили Дейвис-Монтан за помощта им, както и на интервюирания от него персонал на ВВС. Допълнителна информация: Обхват Неограничен: История на въздушното зареждане, от Уилям Г. Холдър и Бил Холдър; Преминаване на газ: Историята на зареждането с гориво, от Върнън Б. Бърд младши; и Седемдесет и пет години зареждане с гориво в полет, от Ричард К. Смит.

Тази функция се появи в изданието от май 2009 г Авиационна история. За да се абонирате, щракнете тук!

Пресни Мисли

Категория

  • Ръководства За Подаръци
  • Диета И Фитнес
  • Джаджи
  • Препоръчано